Самодвижущиеся сани.

Со времен Рюриковичей и до самого XX века основными средствами передвижения на Руси были только телега, лодка да сани. Но на телеге и даже на карете по дорогам тех времен было не разогнаться, в лодке без мотора ни на реке, ни на озере особенно тоже не разгонишься, зато с приходом зимы - а у нас она бывала длинной - сани могли лихо лететь и по укрытому снегом полю, и по ледяному покрову водоемов.

Их скорость ограничивалась лишь одним - насколько быстро могли бежать запряженные в них кони. Так, знаменитая русская тройка на санном ходу могла разгоняться до 45-50 км/ч! Далеко не все автомобили и автобусы первой половины XX века выжимали столько на зимнем проселке - не говоря о том, чтобы проехать сквозь сугробы или по льду.

Сани, а точнее саночки, были и любимым детским развлечением. Ведь на них можно было весело съезжать с пригорка! Они имели только один недостаток, выраженный в известной пословице: любишь кататься - люби и саночки возить! Наверняка немало детишек мечтали о таких саночках, которые бы ездили сами. И неслучайно подобные волшебные сани встречаются в русских народных сказках. Да и знаменитый транспорт Емели можно представить чем-то вроде саней на «печном ходу».

Однако о таких санях не только мечтали, но и пытались сделать. Правда, единственным подходящим движителем, кроме лошадей, в старину был только парус. Его-то и попытался пристроить к саням некий Иван Култыгин, живший в XVII веке. Увы, его изобретение тогда было воспринято весьма негативно. «Сани те сожгли, а Ивашку батогами нещадно били», - сообщают записи.

Сделать сказку былью стало возможно только с появлением двигателей. Так, в 1901 году американский конструктор Элвин Ломбард (Alvin Lombard, 1856-1937) создал паровой транспортер на гусеничном ходу, передняя часть которого опиралась на лыжную пару. Конечно, это были не сани, а просто комбинированный вездеход - причем весьма тихоходный. Однако в нем нетрудно угадать прообраз современных снегоходов.

А вот лавры изобретателя самодвижущихся саней принадлежат Сергею Сергеевичу Неждановскому (1850-1940) - выдающемуся русскому конструктору, соратнику отца русской авиации Н. Е. Жуковского. Именно это и определило концепцию нового транспорта: Неждановский решил, что если пропеллер (воздушный винт) может двигать аэроплан, то он сможет толкать и сани. В 1904 году он собрал первую модель нового транспорта - просто установив двигатель внутреннего сгорания с пропеллером на раму, покоящуюся на двух лыжах.

Американская служба охраны природы пыталась приспособить аэросани для своей исследовательской работы, однако после испытаний в январе 1949 года было решено, что они непригодны для езды по глубокому снегу. Фото: NRCS/USDA

Опыт оказался весьма удачным, оставалось лишь решить вопрос управления этой новой машиной. Было два предложения: самолетный метод поворота с помощью отклоняющего воздушный поток руля, и автомобильный - лыжами, поворачивающимися, как колеса автомобиля. Тогда был выбран второй: в 1907 году Юрий Александрович Меллер выпустил на московском заводе «Дукс» партию саней с пропеллером, которые управлялись короткой передней лыжей. Возможно из-за этого новый транспорт сначала окрестили «лыжный автомобиль». Однако уже в 1908 году, то есть ровно столетие назад, в русской прессе появилось другое название - аэросани. Которое и прижилось навечно.

И в труде, и в бою

Уже первые модели аэросаней показали, что их возможности выходят далеко за пределы простого развлечения. Дело было не только в том, что зимой они были куда более эффективным средством передвижения, чем тогдашний автомобиль. Тем более, что нормальных дорог тогда было не так много даже летом - а уж на севере и в Сибири о них можно было только мечтать. Оказалось также, что для достижения хорошей скорости им отнюдь не нужен сверхмощный авиационный двигатель - вполне достаточно обычного, автомобильного. Так, детище Меллера, при том что на нем стоял (1889-1972) слабенький моторчик в 3,5 л. с., разгонялось до 16 км/ч. Но уже в 1910 году Игорь Сикорский построил аэросани с 30-сильным двигателем, которые промчались по полю со скоростью 75 км/ч. На какое-то время аэросани стали самым быстрым зимним наземным транспортом.

В среде российских конструкторов и инженеров начался аэросанный бум, но ведущие позиции оставались за авиаконструкторами. За каких-то несколько лет отечественными конструкторами и инженерами были созданы десятки моделей аэросаней, каждая из который учитывала недостатки предыдущих и включала какие-то новшества. Набегающий поток ледяного ветра заставил делать аэросани с закрытыми кабинами - а сами кабины проектировать с учетом аэродинамики (в автомобилестроении этим займутся только спустя пару десятилетий). Лыжи поставили на рессоры - для смягчения толчков и ударов о различные препятствия. Потом и хрупкий деревянный винт заменили на металлический.

С 1911 по 1914 год в России проводились пробеги и гонки аэросаней - на которых, кстати, судействовал сам Николай Егорович Жуковский (1847-1921). Однако дальше состязаний и прочих забав дело так и не шло. Зато русское изобретение быстро оценили на Западе. В первую очередь путешественники. Уже в 1911 году экспедиция Скотта (Robert Falcon Scott, 1868-1912) отправилась на аэросанях к Южному полюсу. Правда, сани сломались, и их пришлось бросить. А в 1915 году известный исследователь Фритьоф Нансен (Fridtjof Nansen, 1861-1930), совершая экспедицию по Арктике, построил аэросани из разбившегося самолета «Фарман».

Запустить серийное производство русских аэросаней удалось после того, как в 1912 году в их полезности убедили военное ведомство. К первой военной зиме 1914-1915 годов в русскую армию поступила партия аэросаней фирмы «Руссо-Балт», предназначенных для разведки, посыльной службы и эвакуации раненых. Но каково же было удивление русских военных, когда с приходом зимы на фронте появилось множество аэросаней с черными крестами на бортах! Оказалось, что, готовясь к войне с Россией, германский генерал Гинденбург (Paul von Hindenburg, 1925-1934) счел аэросани самым эффективным транспортом для русских просторов - и лично лоббировал их принятие на вооружение. Так, отечественное изобретение стало воевать против своих изобретателей.

Но в позиционной мировой войне, на покрытом заграждениями и ощетинившемся орудиями и пулеметами фронте, легкие фанерные аэросани представляли собой легкоуязвимую мишень. Поэтому в открытые бои они не вступали. Зато во время маневренной гражданской войны в России аэросани проявили себя как зимний аналог тачанки. Хотя и имели почти такой же недостаток: тачанка могла вести огонь только назад, аэросани же только вперед и по бокам. Производство же аэросаней было делом относительно несложным - для этого требовались лишь двигатели, авиационные пропеллеры и сборочные мастерские.

Ходовые испытания аэросаней серии «АНТ» конструкции А. Н. Туполева на Краснокурсантском плацу, 1924 год. Фото: ОАО «Туполев»

Благодаря этому развитие аэросаней получило новый толчок. Их использовали войска интервентов, их получали армии Белого движения. А в 1919 году Реввоенсовет заказал серийную партию аэросаней у только что созданного ЦАГИ. Для этого была создана специальная Комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), заместителем председателя которой стал Андрей Николаевич Туполев (1888-1972) - занимавшийся конструированием аэросаней ещё с 1915 года.

Аэросани Туполева отличались от машин других КБ более передовыми технологиями. Выпустив две модели с деревянной кабиной (АНТ-I и АНТ-II), он пришел к убеждению, что использовать надо только цельнометаллические корпуса из алюминия, так как они несопоставимо более надежны в условиях холода и влажности. Отличала аэросани Туполева и большая мощность. На пассажирской модели АНТ-III стоял 80-сильный двигатель, а серийный АНТ-IV толкал уже мотор в 110 л.с. Этого было вполне достаточно, поскольку аэросани должны были все же иметь предел скорости. Хотя отдельные опытные модели разгонялись до 120 км/ч, столь стремительная езда могла закончиться катастрофой, поэтому для транспортных аэросаней скорость не превышала 40-50 км/ч, а для военных 50-60 км/ч - да и то по ровной поверхности. В основном же при движении по незнакомой или сильно пересеченной местности на аэросанях «выжимать« более 30 км/ч не стоит.

Туполев начал было проектировать огромные аэросани-автобусы и аэросани-грузовики, однако его КБ полностью переключили на создание самолетов. А в СССР выпускались аэросани моделей умеренного, «легкового» масштаба. В 30-е годы такой транспорт активно использовался для освоения Арктики и Сибири - и такие аэросани можно «живьем» увидеть в старом советском фильме «Семеро смелых».

Новое боевое крещение аэросани получили в Финской кампании 1939-40 годов. Несколько их отрядов выполняли патрульные функции, а также вывозили раненых. Но самое массовое боевое применение самодвижущихся саней пришлось на Великую Отечественную войну. С её началом конструкторские бюро получили задание на создание ряда специализированных боевых машин. Так, аэросани НКЛ-26 конструкции Н. Андреева имели 10-мм лобовую броню и вооружались пулеметом на открытой турели - что выгодно отличало их от более легких и открытых РФ-8. В сопровождении отрядов стрелков-лыжников аэросанные батальоны проводили стремительные атаки на немецкие позиции и добивались заметных успехов - если, конечно, не нарывались на пушки или минометы противника.

В помощь боевым саням придавались мощные транспортные НКЛ-16, которые перевозили не только боеприпасы и раненых, но и десантников - как в кабине, так и прицепом (лыжники держались за привязанные к саням тросы). Интересно, что для НКЛ-16 были созданы специальные боковые прицепы-волокуши, на которых размещались пулеметчики. По сути, они выполняли ту же функцию, которое позднее возложат на десантные вертолеты: доставить и прикрыть огнем бойцов, эвакуировать раненых.

Фотография аэросаней на базе советской «Победы» в июньском выпуске американского журнала Mechanix за 1959 год

Последние из могикан в эпоху «универсалов»

Аэросани НКЛ-16 были долгожителями среди своих собратьев: созданные в 1937 году, они выпускались до середины 50-х. При всех недостатках своей конструкции, они долго не имели конкурентов, работая на северных маршрутах в качестве почтового и пассажирского транспорта. Некоторые ещё долго оставались в боевом строю, перевозя наряды пограничников - ведь когда нужно охранять пару сотен километров снежной пустыни, лучшего транспорта, чем аэросани, просто не было.

Но затем соперники у них все-таки появились. Это были аэросани «Север-2» и Ка-30, созданные в КБ Николая Ильича Камова (1902-1973) - самые комфортабельные и совершенные из отечественных гражданских аэросаней. Но, увы, и самые последние! На них век классических серийных аэросаней завершился - в самом своем расцвете.

Их особенность заключалась в том, что базой для аэросаней послужили серийные автомобили. Первыми в 1957 году в производство пошли «Север-2», представляющие собой поставленный на лыжи ГАЗ-20 «Победа». Корпус от автомобиля, лыжные стойки от вертолета Ка-15, несколько узлов от самолетов - в общем, разрабатывать что-то заново не пришлось. Венчал аэросани мощный двигатель АИ-14Р (260 л.с.), который придавал им весьма хорошую скорость. Но после нескольких аварий выпуск «Севера-2» решили прекратить. На смену ему в начале 60-х годов пришли Ка-30, с кузовом советского микроавтобуса РАФ-977, модернизированным двигателем АИ-14РС и надежными узлами от грузовика ЗИЛ-152. В качестве эксперимента для аэросаней даже изготовили стеклопластиковые лыжи, имевшие ходовой ресурс 35 000 км (против 7000 км у металлических), но они почему-то в производство не пошли. Зато часть машин оборудовали лыжами-поплавками, позволяющими им не бояться полыней.

Более вместительные и надежные Ка-30 сразу же получили заслуженное признание. Немаловажным было то, что в качестве транспорта на местных северных линиях они были гораздо экономней вертолетов - и могли работать в любую погоду. А значит, врачи на Ка-30 могли добраться к больному даже в снежный буран. Обратили на него внимание и пограничники: в 1971 году управление КГБ дало серийный заказ на целых три специальных модели аэросаней Ка-30.

Верой и правдой Ка-30 усердно служили вплоть до начала 90-х годов, пока последние из них не списали по возрасту. Но замена им так и не пришла. Разработка новых моделей аэросаней завершилась в 70-е годы в связи с утверждением мнения, что этот вид транспорта отжил свой век - и должен уступить место универсальным снегоходам-амфибиям. Причиной была одна из самых больших проблем классических аэросаней - боязнь водного пространства. Даже будучи оборудованными лыжами-поплавками, они очень рисковали, а значит, могли преодолевать только небольшие водные преграды, с большой осторожностью.

В 1957 году эту проблему начал решать новый сотрудник КБ Туполева Глеб Васильевич Махоткин. Концепция его «универсала» представляла собой гибрид аэросаней и лодки. То есть сам корпус аэросаней делался герметичным, в виде катера, который опирался не на лыжи или поплавки, а на днище корпуса (называемый ещё «лодка-лыжа»). При этом одной из наиболее сложных задач было проектирование профиля последнего - так, чтобы он максимально идеально подходил для движения как на снегу, так и на воде. Уже его первенец «Амфибия-3» (А-3), вышедший на испытания в 1961 году, поразил всех своими невиданными доселе возможностями: он легко преодолевал сугробы, битый лед и заросшее тростником мелководье. При этом его скорость на воде достигала 80 км/ч, а на снегу он разгонялся до 100 км/ч - и имел меньше шансов перевернуться при наезде на какую-нибудь корягу. Испытания прошли на ура, и А-3 был запущен в серию (выпущено 800 единиц), став самыми мощными отечественными аэросанями: на них был установлен 350-сильный авиационный двигатель.

Современные аэросани-амфибия АС-2 третьего поколения, разработанные в конструкторском бюро Туполева. Фото:  ОАО «Туполев»

Правда, заменить Ка-30 на северных трассах он не смог, но зато аэросани-амфибия А-3 отлично зарекомендовали себя как транспорт первопроходцев, спасателей (в том числе поискового отряда космонавтов) и пограничников. Интересно, что А-3 так понравились руководителю страны Леониду Ильичу Брежневу (1906-1982), что он попросил сделать для себя пару специальных экземпляров амфибии уменьшенных размеров и мощности.

Но успех так и не был развит. Следующая модель аэросаней-амфибии АС-2 была испытана только в 90-е годы, а её выпуск начали несколько лет назад. Она отличается 150-сильным автомобильным двигателем и умеренной скоростью (50 км/ч на воде и 80 км/ч на снегу), а также уникальным корпусом: её кабина и двигатель амортизированы относительно лодки-лыжи. АС-2 может перевозить груз до 300 кг или принимать двух-трех пассажиров, что открывает для него очень большие перспективы в качестве спасательного, патрульного, почтового транспорта. К тому же в наши дни наверняка найдутся желающие заиметь такое несколько непривычное для нас средство передвижения в качестве личного транспорта - став владельцем «саней», которые не только сами ездят, но ещё и плавают!

Сергей Кутовой, 13.01.2009